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科技含量的重要性─Ford Focus 4D EcoBoos

发表于 2020-07-27 | 收藏884 |
科技含量的重要性─Ford Focus 4D EcoBoos

纵使并非首次与新世代 Ford Focus 4D 的碰面,但在 2019 农曆年后开工首日就再次与它重逢,心情仍旧充满着期待与些许兴奋,因为在 2019 年初驾乘新世代 Focus,仅是约莫 30 分钟的浅嚐体验,而这次试驾才是真正能够更深入了解新世代 Focus 产品力的机会。除却外观内装上的全新设计之外,新世代 Ford Focus 有着几项产品重点,採用全新 C2 底盘打造,导入全新 1.5 升直列 3 缸涡轮增压引擎选择,搭配 8 速手自排变速系统。

最重要的,莫过于福特六和藉由新世代 Focus 的导入,也将自家先进主动安全防护系统、也就是 Co-Pilot360 全方位智驾科技辅助系统导入车系中,在市场已经逐步迈入「科技含量多寡」的竞争世代,Co-Pilot360 对于 Focus 的销售成绩,自然有着举足轻重的关键性。

闻名不如见面,新世代设计确实更上层楼

在 2018 年 4 月中旬正式登场的 4 代 Focus 车系,在发表之初透过照片来认识时,坦白说心中并没有惊艳感受,仅清楚感受到全新设计的外观内装,带来了新世代的视觉感受,但从 1 月初在彰化 ARTC 的短暂接触,到此次试驾活动的再次邂逅,新世代 Focus 有着较为简约的线条,但在细节处却佐以细緻处理,实际上的视觉呈现确实令人耳目一新,没有非常直接的传承感,更简单的说法,就是感觉 Focus 变得俐落清爽却又高雅许多。

车头水箱护罩仍旧是相同的六角形设计,但佔车头面积的比例似乎缩小一些,左右的头灯组在箭矢状昼行灯条映衬下,展现细腻的质感,下方雾灯与框饰的组合,恰巧勾勒出车头的边缘线条,对于视觉上的立体感大有助益;车尾造型所带来的视觉感受更为鲜明,往两侧掠去的尾灯线条与车侧肩线连贯,让车顶连贯而下的摺线与之对衬,车尾厢微上扬而形成小鸭尾造型,下方则还有多道横向摺线勾勒,同时也与 LED 尾灯灯条呼应,打造出层次丰富的立体感,也不再是往昔纯粹的粗犷硬派装扮。

除了外观设计的丕变之外,Ford 为新世代 Focus 4 门版赋予更大的车身尺码,也是影响整体视觉展现的因素之一,新世代 Focus 4 门版的车身尺码为车长 4,647mm、车宽 1,825mm、车高 1,470mm,相比于前代车长增加了 109mm,车宽增加 2mm,而车高则是降低了 5mm,让新世代 Focus 拥有更修长的体态;福特六和在试车开始前的简报中也特别提到,除了车长增加之外,为求车室空间舒适性提升,轴距较前代增加 52mm 之外,前后轮距也分别加宽到 1,565mm/1,550mm (分别增加了 11mm 与 6mm),也就是将轮胎更往 4 个角落摆置,成效也相当直接显示在后座空间的宽敞上。

4代Focus 4D EcoBoost 182旗舰型规格资料车身尺码车长 (mm)4,647车宽 (mm)1,825车高 (mm)1,470轴距 (mm)2,700车重 (kg)1,334前轮距 (mm)1,565后轮距 (mm)1,550行李厢容积 (L)511轮胎尺码205/60 R16前轮悬吊麦佛逊后轮悬吊扭力樑动力型式引擎系统1.5升涡轮增压排气量 (c.c.)1,497汽缸设计直列3缸缸径 (mm)84冲程 (mm)90压缩比11供油方式歧管喷射+缸内直喷引擎技术双独立可变汽门正时变速箱型式SelectShift 8速手自排最大马力 (ps)182最大扭力 (kgm)24.5加长且放宽,轴距增加 52mm 让后座空间更显出色

坐进后排坐椅时,轻易会感觉到与前排之间的隔阂,因为以个人 170 公分身高来量测,膝部竟然距驾驶座椅超过两个拳头的距离,再加上车门内侧饰板较为平整的设计,都让后排乘员无论膝部还是左右向,都有着远胜对手的空间演绎,不过,椅面长度还是稍嫌短了些,而底部的支撑结构设计因素,前端支撑性稍微软了一点,这对于长里程驾乘时的舒适性来说,会是比较吃亏的部分。试驾的旗舰车型其后排标配有后座出风口,但是否会列为全车系标配,仍有待上市发表后方能更进一步确认。

场景换到驾驶座舱,福特六和特别在简报中提到,新世代 Focus 前檯总成的按钮设计,较前代减少了 50%,实际看上去会发现,虽然中控檯在大型中央出风口、以及多层次线条堆叠下,有着丰富的结构组成,但按钮数量确实变少,中控萤幕下方的音响操作介面、紧接着则是双区恆温空调系统的操作按钮,仅此而已。之所以能简略许多按钮设计,关键不外乎车载系统 SYNC 3 以及触控萤幕的搭配。

4代Focus 4D EcoBoost 182旗舰型重点配备昼行灯LED头灯LED雾灯前/后车外后视镜电动调整+收摺+转向灯仪表板4.2吋液晶方向盘三辐式多功能手煞车EPB电子式Auto-Hold●排档系统E-Shift电子式旋钮无线充电●HUD抬头显示器●座椅调整手动恆温空调左右独立后座出风口●中控萤幕8吋LCD触控萤幕倒车显影●车载系统SYNC 3行动电话车载系统连结Apple CarPlay/Android Auto卫星导航原厂中文卫星导航音响系统B&OKeyless车门启闭+引擎启动按钮气囊6气囊CTA倒车来车警示●ETS主动车身动态强化●ESP电子式车身动态稳定●TCS循迹控制防滑●TVC扭力分配控制●ABS+BOS+EBD+EBA●先进主动安全防护Co-Pilot360

值得一提的,是在旗舰车型上标配的 SYNC 3,不仅支援 Apple CarPlay 以及 Android Auto 的行动装置串联,也将原厂中文卫星导航系统列为标配,而为了提升旗舰车型的顶规优势,福特六和也将 B&O 音响系统列为标配项目,增加产品吸引力。然而,就现在市场喜好与接受度来看,真正最吸引消费者的品项,毫无疑问的,就是 Co-Pilot360 全方位智驾科技辅助系统。

广  告先进主动安全配备相当关键,逐鹿市场不可或缺

整合了多项安全防护与驾驶辅助功能的 Co-Pilot360,吸引力究竟有多大?在拍摄过程中有多位途经的消费者驻足观赏,同时也积极询问 Co-Pilot360 的相关资讯,不难得知先进主动安全配备确实迎合不少消费者的用车需求,Focus 也是国产中型级距轿车中,首款导入先进主动安全配备的作品,无论就市场竞争力还是指标性来说,都别具意义。

Co-Pilot360辅助系统ACC Stop&Go全速域主动定速巡航
作动速域0~200km/h,5km/h以上即可设定,30km/h启动LCA车道导正辅助 (与ACC Stop&Go连动)PCA前向碰撞预警AEB全速域辅助煞停:车辆/行人/自行车手侦测
车辆侦测作动速域为5~130km/h,可煞停至0
行人/自行车手侦测作动速域为5~80km/h,可煞停至0DI前向距离侦测DA车距警示PIB二次碰撞预煞辅助AHB自动远光灯前四眼环车雷达双侧边安全防护辅助BLIS视觉盲点侦测LDW车道偏移警示LKA车道偏移辅助ESA闪避转向辅助驾驶疲劳辅助CTA倒车来车警示

前面有提到,Co-Pilot360 乃是整合性的系统,究竟包含哪些功能在内,在上方的表格中有为大家整理出来,其中最常被大家使用到的,就是 ACC Stop&Go 全速域主动定速巡航,以及 LCA 车道导正辅助、LDW 车道偏移警示、LKA 车道偏移辅助;Co-Pilot360 的全速域的主动定速巡航系统,可在时速超过 5 公里时开始设定,而设定的最低範围为时速 30 公里起跳。

不同于一般主动定速巡航之处,在于当时速低于 30 公里时,系统仍然得以持续运作,甚至于当前车煞停时也会跟着煞停,前车静止时间低于 3 秒,系统会持续运作,但如果超过 3 秒钟,驾驶人则需要按下方向盘左侧盘辐的「RES」按钮,系统才会再次启动。至于 LCA 车道导正辅助,则是藉由车室后视镜前缘的摄影机,判读道路上的标线,将车辆维持在车道正中间,与全速域主动定速巡航系统搭配下,虽然尚未达到自动驾驶的阶段,但是像不像也还有 3 分样,同样也能提供出色的便利性与旅程舒适度。

如此便利的系统功能,最适合使用的场合自然还是高速道路,但一般道路是否能够使用?答案当然是可以,但对比环境相较单纯的高速道路来说,一般道路上使用反而有着许多细节需要留意;透过雷达波以及摄影镜头,主动定速巡航系统能侦测前车速度及距离,而摄影机侦测标线则是车道导正辅助功能的关键,因此当前车在路口径行左转时,没有了前车做为参考,系统就会自动将速度提升至原本设定,再加上路口往往没有标线可以参考,这时候车辆就容易会自动加速并直接取消车道导正功能,驾驶人必须格外留心注意。

系统乃是辅助而非万能,驾驶人亲手掌握才是关键

一如 U-CAR 在相关报导中再三强调,无论先进主动安全配备有多成熟,目前为止都仅是提供「辅助」,在实际应用上仍旧会有诸多不适用的状况,因此主导权仍旧必须要驾驶人掌握在手中,避免任何意外的产生;这也是为什幺 Co-Pilot360 的 LCA 车道导正辅助 (以及各大品牌的车道维持系统功能),需要驾驶人双手掌握方向盘,超过 15 秒就会提醒驾驶人、必要时更会直接取消的原因。

Co-Pilot360 系统中的另一项功能,同样也是许多消费者所关心的,那就是 AEB 全速域辅助煞停功能,福特六和表示,AEB 全速域辅助煞停功能可侦测车辆、行人以及自行车手,其中车辆的运作範围是 0 至时速 130 公里,在时速 5 公里以上启动,系统能够完全煞停;而行人以及自行车手的侦测部分,作动範围则是 0 至时速 80 公里,启动时机同样是时速 5 公里。试车组为了进行 AEB 的相关测试,排设了纸箱来进行模拟,不过测试并未成功,主要在于未能满足系统运作所需要的条件。

有鉴于现今市场对于先进安全主动配备的需求,U-CAR 也已经準备好,将会在安全的场地、以及适切的器材来进行 AEB 的相关测试,后续也将会带来这项消费者关注的系统测试报告。

除了 Co-Pilot360 的导入之外,新世代 Focus 还有一项有助安全且相当有趣,称之为 Return to Park 的功能,顾名思义就是会将档位切换至「P」档,当档位转至 D 档或 R 档时,只要驾驶人解开安全带并开启车门,这时就会看到旋钮式的排档系统自动逆时钟旋转,将档位回归到 P 档以策安全,这项功能对于消费者的粗心大意,有着绝对正向的帮助,势必也能有效减少意外事故的产生。当然,如果有需要将车辆固定在空档的状态 (例如需要道路救援时),系统也可以透过设定来改变。

1.5 升 3 缸与 8 速手自排的组合,平均油耗每公升 17.6 公里当具吸引力

除了「科技」之外,Ford 当然并未忘却 Focus 动感的产品本质,新世代 Focus 採用了原厂代号 C2 的全新底盘打造,同时也导入了全新的传动系统组合,试驾的这辆旗舰车型搭载的乃是 1.5 升直列 3 缸涡轮增压引擎,帐面上的动力数据分别为 182 匹最大马力,以及 24.5 公斤米的最大扭力,扭力的好球带落在引擎转速 1,600 转至 4,500 转之间,变速系统则是採用了 SelectShift 8 速手自排变速箱。

事实上在先前于 ARTC 的短暂测试体验中,就已经体验过这具动力单元的实力,在大脚油门的状态下,动力输出确实有着颇为绵密顺畅的表现,整体演出也可以用轻快来形容,但场景换成速度时快时慢的市区交通,这套传动系统组合却偶尔会有着混沌的状态;尤其是在 Sport 驾驶模式下,当行进速度不快不慢,这时候会有档位青黄不接的感受,再加上些许的涡轮迟滞现象,恐怕还需要些许时间磨合与习惯,才会有更为顺畅的表现。

撇除前述的状态,新世代 Focus 的操控表现仍旧可以用轻快来形容,C2 底盘带给驾驶人轻盈且易于掌握的感受,福特六和导入国产组装的 Focus 4D 版本,採用的是前麦佛逊、后扭力樑配置,福特六和特别表示,Focus 悬吊系统搭载了名为失量导引弹簧的设计 (Force Vectoring Springs),其能够在车身倾斜时提供较佳的抗侧倾、与乘坐舒适性。更重要的改变,则是后悬吊取消了前代多连桿设计,而改採扭力樑配置。

虽然福特六和表示这套扭力樑悬吊系统,藉由设计巧思能提供轻量化、高刚性、高精準度以及低维修成本等优势,但最重要的优势,应当就是轻量化以及低维修成本,实际在驾驭过程中,会感觉到车尾有些许的浮动,有一点点像是开着货斗空置的货车,车尾反应较大且过于活泼;但在车室乘坐 4 位成人时,车尾的表现就显得更加稳定;换个角度来看,一般消费者会在后车厢摆设一些备品,那幺车尾的稳定性自然就会再行提升了。

完成一整天的试驾后,心中其实有着更多期待与好奇,期待的是 5D 车型因为车格与造型因素,在这样的底盘设定下,势必会有着较 4D 版本更出色的操控演出,而本尊是否与 4D 版本一样,会带来细腻与高雅的印象,更是令人期待上市发表的时机。好奇的部分,则是因应 Co-Pilot360 的导入,价格势必也会上扬,福特六和将会如何规划车系编成,以及消费者的接受度,究竟会让配备有 Co-Pilot360 的车型,佔销售比例的成数是多少?

不过,一切的答案,恐怕还需要等待些许时日,才会有着明朗的答案了。

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